細說烏來觀光台車

台車是烏來觀光區除了溫泉、瀑布、纜車的另一項觀光資源。也是全台灣唯一僅存的古老運輸工具。窄窄的鐵軌，依著山勢蜿蜒在兩側峭壁青峰高聳的遊仙峽中。在車聲軋軋中，飛馳過明媚的風光，迎向十丈飛瀑，的確是難得的享受。

台車俗稱便車，原為人力推進行駛於小型鐵軌上的四輪木板車。為早年台灣山林、礦場、工廠普遍使用的交通運輸工具。烏來最早的台車軌道是自信賢至新店轄內之雙溪口。為日據時代開發烏來山林之三井合名株式會社，應搬運伐木器材及搬運木材所需而舖設，當時新店溪深可行舟至雙溪口，木材自信賢由台車運至雙溪口，再結連成木排，漂流到下游的艋舺（今萬華）或滬尾（今淡水）。時間約在昭和四年（一九二八）。後來因為森林開面積擴大，除信賢段延伸到福山外，又增舖設了烏來至孝義，桶後后等線。迨台灣光復時，接通了原新店人周再師為運輸礦磺窟煤礦（今大台北華城地區）所生產之煤，而舖設的磺窟至新店火車站（今新店市光明街巨星KTV)。從此台車可自福山、桶后直達新店但一般運材台車都只到山貯木場因台電烏來發電廠工程處成立後為運送設廠器材已自新店開闢一條卡車道路可直通烏來信賢所以木材都由龜山改以卡車運送。在台電卡車路未建以前，台車是烏來與鄉外連絡的主要交通工具。一度曾經自信賢至廣興行駛過機動小火車（俗稱三分仔車，猶如今天太平山遊樂區內的早年運材「硼硼車」，今天去信賢道路中，還留有早年行駛三分仔車的高大隧道。

台灣光復以後，雖然已有台電開闢的公路，但因上龜山吊橋的毀斷，公路班車也只能開到龜山，台車還是發揮著重要的運輸功能，如許多餐廳食堂的料理材料，都是在龜山再用台車轉運的。直到民國四十年上龜山橋（現已封閉）建成，台車就單純的以運材為主了。但沒有料到因上龜山橋通車後，公路局班車恢復由台北直達烏來。帶來了大批遊客，烏來車站到瀑布一路風景雖優美，但是二公里的路程，還有許多遊客走得很累，這時居住在台車站附近的台車工友，就利用運木材之餘，把工具箱權充坐椅，推送遊客去瀑布。台灣光復後原三井合名由省營茶葉公司接收，並將設在龜山管理大部份烏來山森林的龜山出張所改為文山茶場，台車營運也由原來外商包制，收歸為自行管理。當時烏來台車站管理台車的是今天「國際岩湯」的老頭家張平先生，那時台車運輸收費是台車站開立四聯單，乖客（收執）、工友（工資聯），另一聯報茶場，一聯存根，台車工友憑工資聯到文山茶場出納處領取應得工資，與載運木材完全一樣，規定是不許工友直接向乘客收取車資，以免發生弊端及引起糾紛，當然台車主要的是運輸木材，當時木材產量極大，茶場並不希望推客人必須是年紀稍大或身體不適者，如果一般台車工友要先搬運木材達到月規定台數後，才能排班參加客運，故開始有台車客運時，是附帶的，是業餘的，並非專業的。

台車路的設計是為了從山上運木材下山，既可以省力又可快捷，所以是採用有坡度的舖設法，空車上山是上坡，用人工推行不必太費力，載貨下山是下坡，採自動滑行，加人工剎車控制速度。但載客時上下均同樣坐人，是比較辛苦的，尤其是民國五十年以前，烏來至瀑布段軌道，尚未拓寬舖雙軌，依照台車行車規定，兩車相遇上行車要讓下行車，載人要讓載貨車。因此上一趟瀑布，雖然衹有一點七公里路程，但遇到上面來車，把車子搬到鐵軌路旁，這樣搬上搬下，是相當辛苦的，但是早年華僑及外國觀光客，都會以付小費的方式犒賞他們的辛勞。收入還是相當可觀的。

民國三十九年政府播遷來台後，為鞏固海內外同胞的向心力，除大力建設台灣外，更號召海外僑胞來台參觀訪問，不久又大力提倡煙囪工業，致力觀光事業，招攬世界各國觀光客，來台旅遊，烏來得天時地利之便，因近在首善之區台北，又是北區唯一交通方便之原住民鄉，成為最熱門的國際觀光勝地，引來大批國內外的遊客，如一顆隱藏著的璀璨明珠，突然展示在大眾面前。這股美麗的光芒，造成了烏來有史以來的空前觀光熱潮。烏來台車在觀光事業的發展過程中，扮演了絕對的重要角色，更在配合觀光的需要，在管理及設施上，有大幅度的改善。逐漸成了烏來觀光景點的重要一環，歷久不衰。

民國四十五年元月，文山茶場因政府實施耕者有其田政策，隨著省營農林、水產、工礦、鳳等四大公司開放民營，但在森林國有的原則下，烏來鄉有百分之九十的林地，由林產管理局台北山林管理所接管，並成立台北山林管理所文山分所（今新竹林區管理處烏來工作站前身），因為台車是附屬於林地的運材設施。也隨著林地一併交給台北山林管理所管理。從此烏來台車客運進入了一個新的里程，在業務上另設客運管理，並更新坐椅為沙發型籐椅，在烏來，清流園，瀑布設三處售票調度站，裝設手搖式電話，製發管理及台車工友制服，以改善觀瞻。改變手寫式四聯車單為三聯式車票。烏來台車客運並非有計劃的設立，是隨著時代的進步而進步的。

民國四十九年原林產管理局改組為生產事業單位林務局，台北山林管理所改制為文山林區管理處，文山分所改為烏來工作站，因為生產單位經費預算寬裕，烏來台車站森林遊樂事業的興起而受到重視，除台車站獨立直接由林管處管理經營外，最重要的是民國五十三年將烏來至瀑布這段一點七公里的單軌車道，拓寬為雙軌，從此旅客不必因途中會車而上上下下，省卻許多麻煩也節省了不少行車時間，並且創造了台車機動化的條件。

原非為客運設計的台車，在勞資關係上依舊沿用舊有規定，推車的勞工大多數是搬運木材方面轉來的，而與林管理並無直接雇用關係，也不給辦理勞工保險，公家提供軌道、車輛外並負責保養維修，以及管理、服務等等，而勞方衹是提供勞力而已。所以在車資收入的分配上，勞資是有別的，台車的收費標準早年是依照台灣省交通處，鐵路運輸載客規定而收的，早年以人工手推時期的收費是每人一元五角，一車乖坐四人為十元，但為顧及上行是上坡，推運較費力而辛苦，下行車自行滑動較為輕鬆，於是調整為上行每人三元，下行每人二元，但不滿四人則按四人收費，即每車上行十二元，下行八元，公家上行得六元三角，下行得四元二角，勞工則上行分得五元七角，下行三元八角。因為勞資雙方沒有僱用關係，早年他們曾組織互助會及「台北縣輕軌運輸業職業工會」，以保護自己的權益。前烏來鄉民代表會副主席李昭厚，曾是創會常務理事，領導會務，工會辦公室設在民眾服務分社二樓，對爭取台車工友的福利、權益不遺餘力。

另一件值得一提的事情，是台車票改為三聯式車票後，文山分所（後改為烏來工作站）每月十、二十、三十日分三旬派出納小姐到台車站發放工資，台車工友憑工資聯領取現金。雖然十天發一次工資相隔並不太遠，可是靠工資生活的台車工友，或食指浩繁，或因病因事急需用錢時，就試著拿工資聯向商家賒欠抵押，因為工資聯絕對可以兌現，不必擔心跳票，也就樂得收受，久而久之這種淺藍色的台車票工資聯，在烏來可以當現金使用，無論商店購物、餐館吃喝，甚至牌桌上付脹，都不會被拒收，因為只要等到發放工資之日，即可兌換現金，萬無一失。後來因為使用過於氾濫，引起有關單位注意，認為有違金融及國幣等法令，逐被嚴格禁止流通。亦為烏來觀光台車史上值得紀錄的一筆。

民國五十年初，烏來觀光事業曾一度走入衰退，烏來街上一些靠觀光客維生的商家，因收入減少，生計發生問題，紛紛準備轉移陣地，另覓出路。但又捨不得勤奮經營，辛苦建立的基業，正在進退維谷，去留難決之際，台灣有史以來的第一架空中纜車，在民國五十五年間正式在烏來瀑布開始營運。觀光纜車的開幕，不但轟動了全台，也為烏來引來大量遊客，為烏來締造了柳暗花明的「第二春」。那時烏來台車站設有六十部人工推運的觀光台車，每天從上午八時開始，一直到日落西山還是無法把所有遊客運送下山這也是台車站最旺盛的一刻員工人數連台車工友高達八十餘人因為遊客來自全省各地林管處為使乘客對林業單位留下良好印象除嚴格規定注意禮貌及行車安全外並製發站務人員及台車工友製制服整個台車站立即‘整齊劃一精神煥發林管處並派一位章姓上校軍職轉業的專員出任台車站站長也是有台車站以來階位最高的一位站長

人的體力畢竟有限而台車票價是依據台灣省交通處所訂輕便軌道運費計算標準以每台車乘坐四人每公里弱干換算出來的因此每一台車都可以乘坐四個人不足四人以四人收費試想一部台車上坐著四個大人由另一個人在上坡的軌道上一步一布的往上推著走其速度之緩慢可想而知推車人的辛勞也是可想而知所以在客人多時或到了下午體力逐漸不支時家人都會來幫忙推因是之故如四人一組的大個子或胖子多帶孩子的都是不受歡迎的而出手大方以美金日幣付小費的外國觀光客則是最受歡迎的因此為了選擇客人台車工友與客人之間與管理人員之間經常會發生誤會和爭執為了疏解載客營運之瓶頸消弭外界之誤解指責接納各界的建議林務局決定規劃台車機動化以機械替代人力民國六十三年一月二十三日農曆春節經過一年研議設計試車後第一輛由馬達車頭拖著一列台車的機動台車上路了手推式的輕便車走進了歷史烏來觀光台車開創了另一個新的里程

雖然手推輕便車的勞力密集時代常常被人認為落後和不人道的象徵有損國家的顏面但也製造了許多就業機會尤其對身無一技的退伍老兵只要願意流些汗推台車的工資還比一般做小工要豐厚得多手推台車除了製造就業機會還大大的惠及另一披依靠它生活的鄉民如托洛閣的成為烏來兜售風景明信片和項鍊紀念品的代名詞即與台車有關托洛閣是英語音譯意指行駛在軌道上的車輛當時有一批鄉內婦女在台車站兜售紀念品見到外國觀光客坐上台車即跟隨著沿路推銷博取觀光客的同情因為隨著台車專找外國遊客推銷紀念品所以被稱作托洛閣後來這一名詞延伸到所有在商店招攬客人推銷貨品的婦女身上成為所有推銷紀念品的專用名詞一直沿用到現在另一批靠手推車做生意的司納部即照快像他們見外國遊覽車搭乘台車即上前對準鏡頭按下快門然後用特殊的顯影藥水快速沖洗成彩色照片後來改用瓷盤待客人看完山地歌舞玩過瀑布回來即賣給他們托洛閣零零星星賺點蠅頭小利貼補家用而已司納部有組織的共同經營利潤甚厚現在山胞公司經營歌舞紀念品的班底即為早年司納部照相組的成員台車改成機動後車廂改造車速增快已不適合他們作業也都跟著手推車時代走入了歷史。

民國六十年以後，伐木運材的木馬和台車逐漸被卡車替代，輕便軌道上都拓寬為卡車道路，林務局管轄的龜山至福山、孝義、桶後等輕便軌道均遭拆除，烏來至瀑布的一小段因觀光的需要而被保留了下來，但這一公里六的輕便軌道上，行駛的車輛早已失去了輕便車的原味。

尤於勞基法公佈實施，勞工意識高升，林管處逐與台車工友簽訂雇用契約，雖然勞雇關係走入正常化，但工資依然以拆賬方式，還是未能有固定的收入。可是台車裝上了發動機，一個母車可拖五、六台子車，所以分帳制已不切實際了，而且部份工友亦已迄退休年齡、烏來的觀光熱潮也因為纜車的新鮮感早失，翡翠水庫的興建把整個烏來編納入水源保護區，新的遊樂設備受到限制無法增添，導致遊客大量流失，烏來的觀光事業，再度跌入谷底。台車收入也隨之大減。

台車工友的工資收入已無法養家糊口，將所有台車工友一律納入編制，以技術士雇用。按月領取薪資，從日據時代遺留下來的分賬制度，從此結束。台車工友脫離了遊客多運不完，遊客少收入少的不平衡歲月。

風水輪流轉，曾幾何時烏來又因一陣泡湯熱，帶來了大量人潮，不但被漠視千百年的溫泉水，一夕間身價百，台車乘客又出現了長龍，誠屬可喜，目前軌道上有十個車頭拖著四、五十台車來回奔馳，而車票的計算方式亦有所改善為每人五十元，依目前幣值並不算貴。

　　筆者先後三次出任台車站站長，並長期經辦台車運輸業務，許多事是由筆者經手或參予策畫的，如今已退休多年。再回頭來細說從前，滿懷充滿了白頭宮娥的感慨。（全文完）

(楊華康)